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运力过剩困扰航运市场

作者:admin 时间:2016-10-08 来源:网络收集

淡水河谷40万吨矿砂船即将在中国靠岸,“巨无霸”不仅低碳环保,降低运输成本,还让巴西铁矿石更具价格竞争力。

一个多月前,中海集团从韩国现代重工订购的一艘新的集装箱船正式投入运营,这艘19100TEU的“中海环球”轮,也是当今世界上最大的集装箱船,打破了全球最大的集装箱航运巨头马士基所运营的1.8万标准箱3E级大船的纪录。

船舶大型化的势头正席卷而来。 去年以来,以马士基航运为代表的3E级大船的陆续交付与投放,将航运市场的“大船潮”不断推至高潮。

根据德鲁里数据,截至4月1日,全球1万-1.2万TEU型船48艘、51.26万TEU,占班轮市场现有总船队比例分别为0.9%、3.0%;而1.2万TEU及以上型船161艘、220.02万TEU,占班轮市场现有总船队比例分别为3.2%、12.7%。

新船订单上,大船的比例更为惊人。未来5年,全球至少交付1万-1.2万TEU型船34艘、34.6万TEU,占现有该型船队比例分别为70.83%、67.50%;1.2万TEU及以上型船至少交付106艘、163.2万TEU,占现有该型船队比例分别为65.84%、74.18%。

国内航运业却面临现实难题,据交通运输部统计,截至2014年6月30日,从事国内沿海运输的万吨以上干散货船共计1698艘,5448.14万载重吨,载重吨同比降幅为1.27%。其中,2014年上半年投入营运的新建船舶较去年同期缩减了近一半,而拆解量却增加了近三倍。

业内人士表示,国际四大矿商之一巴西淡水河谷建造了35艘40万吨级超大型运砂船,将对国内航运企业造成较大冲击。

在各沿海运输相关企业的运力统计中,中海发展、福建国航远洋以及上海时代航运位列前三,但位列第四的神华中海排名上升速度较快,且仍有大量船舶等待交付。同时,各沿海干散货航运企业营业收入受运价下滑影响明显,在公司严控运力增幅、降低营运成本的努力下,多数公司仅微盈利。

作为国际航运巨头,马士基在航运低迷期逆市造船接船,率先掀起“大船革命”的马士基已经尝到了甜头,今年第三季度,马士基集团盈利15.63亿美元。其中,马士基航运盈利6.85亿美元,马士基石油公司盈利2.22亿美元,马士基码头公司盈利3.45亿美元,马士基石油钻探盈利1.92亿美元,马士基海运服务盈利1.19亿美元。今年前三个季度,马士基集团共盈利50亿美元,遥遥领先全行业。

因此,对马士基来说,为了节约成本,加快推动与另一巨头地中海航运的2M联盟显得极为迫切。马士基此前公开透露,2M联盟每年将能够节省3.5万美元的成本。

9月24日,马士基航运表示计划从2015年至2019年,年均投资30亿美元订造新船,并进行船队升级项目。新船运力计划增加规模为42.5万TEU,相当于24艘左右的1.8万TEU型船规模。

对于航运业来说,目前生存下来的唯一办法就是降低成本。据业内预测,2014年全球海运集装箱的需求增长为3%~5%。与此同时,全球集装箱运力的增长则高于需求的增长。这意味着运力过剩仍将困扰着航运市场。

分析人士表示,中国虽拥有240余家航运企业,总运力规模达1.42亿载重吨,占世界总运力的8%,但难称航运强国,整体揽货及议价能力与国际航运企业相比还存在一定差距;最后,中国航运市场相关配套设施不完善,特别是运价衍生品种类、市场规模、企业参与度还与世界航运强国存在一定差距。

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